打 狗 旅 行 社 法 國 辦 事 處

取代蘇花高（或南橫高、花東高、中橫高等）不是沒有方法，但政府高層不用心，例如發展台鐵搭載小汽車的運輸模式，可兼顧省去蘇花高的高昂成本，並且讓小汽車使用者可以方便地轉往花東各觀光景點；類似的方法在瑞士、英法海底隧道等國家已經相當盛行，若現階段的台鐵做不到，去國外取經即可，並沒有任何困難點。

蘇花高可怕的是不只是它本身而已，而是接連而來的東部地區高速公路效應！一旦蘇花高確認可行，花東高環境影響更低，為何不可行呢？一旦蘇花高確認可行，南橫 高也可因為南迴公路服務水準不佳的理由，而比照辦理，為何不可行呢？一旦蘇花高確認可行，那麼國道六號工程已經從霧峰延伸到埔里，從埔里再延伸中橫高到花 蓮為何不可行呢？屆時花蓮將被三條高速公路所包圍，這樣的花蓮還值得期待嗎？

說穿了，這是國道新建工程局的「百年大計」，如果沒有東部 地區高速公路效應，該單位將立即面臨裁撤，所以他們所謂的專業評估根本違反「利益迴避原則」，一點都不可信！四月份在原視部落面對面、公視我們的島、公視 公民眾議院等節目，國工局都有說明其評估，但明顯是避重就輕、甚至是誤導！

台鐵傾斜式列車在五月八日開始營運，未來台北花蓮行車時間將縮減 至約一百二十分鐘，台北台東接近四小時，相對於蘇花高高昂的造價（一千億元新台幣），蘇花高可以創造的時間效用（若不塞車）為台北花蓮約一百分鐘，並沒有 明顯優於改善台鐵東部幹線行車速度，但雪山隧道通車以來每逢假日都大塞車。然而整體改善台鐵東幹線服務水準僅僅需要四百億元左右，兩相比較之下，蘇花高可 帶來的時間效用並不顯著，卻要付出高成本（包括可見的會計成本、不可見的社會成本等），這不免令人懷疑其專業評估何在？

而且高鐵通車之後， 北部或中部民眾往台東或知本地區，也可以搭高鐵至高鐵左營站轉搭台鐵南迴線列車，若自北部出發全部行車時間約三小時半至四小時（高鐵一小時半加計台鐵兩小 時至兩小時半），若自中部出發則約兩小時半至三小時，再加上台鐵南迴線未來也將引進傾斜式列車而節省半小時行車時間。

就運輸政策的「永續運 輸」觀點看東部交通建設，政府未來該做的事情是，逐步導引小汽車使用者轉移到台鐵、地方客運等大眾運輸業，並且促成運輸業者完成聯運整合，政府輔導或補貼 東部地方客運業者，在台鐵花蓮、台東等主要車站提供良好的接駁運輸，以改善旅客抵達終點站卻面臨轉運功能不佳的情況，進而擴大吸引小汽車使用者，所需經費 遠遠不及一千億元。（作者為文史工作者）

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給jalo吾友：
關於蘇花高議題，自由時報最近幾天開始接受反對蘇花高的投書嚕，
但其實已經落後統媒頗多，包括陳玉峰老師也接受聯合報專訪，反對蘇花高嚕....
(統媒的著眼點未必是談環保、公共政策)

說真的，蘇院長如果不好好處理蘇花高議題，真的很可能演變成樂生院事件續集！


承蒙自由時報編輯大大抬愛，小弟於今日自由廣場刊登拙文，敬請指教，謝謝！
全文：http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/may/8/today-o6.htm

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【joe註：強迫把這篇文章從留言移為《同業來稿》，是避免網誌常客plymouth一直離題最好的方法；佳文共賞了。】